ايران 9 برابر كشورهای توسعه ‌يافته كشته می‌دهد

روزنامه شرق: روي نقشه همه چيز سرجاي خود قرار دارد اما در جاده‌هاي واقعي اين همه چيز شكلي ديگر به خود مي‌گيرند. پيچ‌ها تند‌تر و جاده‌ها باريك‌تر، علايم رانندگي كمتر و شيب‌ها بيشتر و بيشتر مي‌شود. سال به انتها رسيده و ساك مسافران نوروزي اگر در قسمت بار اتوبوس‌هاي مسافربري نباشد در صندوق عقب يا روي باربندهايشان است. بيش از شش‌هزار نقطه حادثه‌خيز انتظار مسافران بهاري و عيد را مي‌كشند؛ نقاطي كه به گفته آمار از اين سال تا سال بعد بيشتر هم مي‌شوند چراكه راه‌هايي كه به دستور شهرداران و مسوولان راه ساخته مي‌شود با استانداردهاي بين‌المللي كه نه حتي با استانداردهاي داخلي هم فاصله دارند، خصوصا جاده‌هايي كه در مسير راه‌هاي روستايي ساخته مي‌شوند.
اگر چرخ 14 ميليون خودرو و هشت ميليون موتوسيكلت كه در اين جاده‌ها مي‌چرخند را به اين آمار اضافه كنيم بايد احتمالات زيادي را هم در نظر گرفت؛ احتمالاتي شبيه برجاي ماندن آمار عجيب و غريبي كه از جنس كشته‌ها و زخمي‌هاي بي‌شمار تصادفات جاده‌اي است. تعداد كشته‌ها به ازاي هر 10‌هزار وسيله نقليه بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهاني در كشورهاي توسعه‌يافته بايد كمتر از دو نفر باشد كه در ايران اين ميزان 18 نفر است يعني 9 برابر كشورهاي توسعه‌يافته است كه رقم نسبتا بالايي است. گزارش دو سال پيش سازمان ملل از تصادفات جاده‌اي در ايران نشان داده سالانه 28‌هزار كشته و 300‌هزار مصدوم و معلول بر جا مي‌گذارد كه 20 برابر استاندارد جهاني است. به عبارت ديگر در هر 19 دقيقه يك نفر در جاده‌هاي ايران جان خود را از دست مي‌دهد و در هر دو دقيقه يك ايراني به مصدوميت شديد يا معلوليت دچار مي‌شود. آستانه نوروز است و پليس يك‌بار ديگر مي‌خواهد هشدارهايش را نسبت به وجود ‌هزاران نقطه حادثه‌خيز در جاده‌هاي كشور بيشتر كند اما به گفته يك كارشناس راه و ترابري اساسا در كشور هيچ تعريف علمي از نقطه حادثه‌خيز ارايه نمي‌شود تا بر اساس آن برنامه‌اي هم نوشته شود. دكتر غلامعلي بهزادي در گفت‌وگو با «شرق» از مطالعاتي بين‌المللي سخن مي‌گويد كه بر اساس آن شدت تصادف بسيار ريزتر و بااهميت‌تر برآورد مي‌شود. به گفته او تعريف نقطه حادثه‌خيز نبايد فقط بر اساس فراواني تصادفات انجام شود بلكه اين تعريف شديدا به شدت تصادفات بستگي دارد: «مثلا در كشورهاي اروپايي تصادف فوتي 300 برابر شديد‌تر از يك تصادف جرحي برآورد مي‌شود در حالي كه اين تعريف در كشور ما 12 به يك است و تنها 12 برابر شديدتر محاسبه مي‌شود. دراين آمار گويي فقط هزينه‌هاي مستقيم را كه صدمات وارده به شخص يا ماشين است در نظر گرفته مي‌شود درحالي‌كه شايد صدمات غيرمستقيم از دست رفتن سال‌هاي عمر، معلوليت، هزينه‌هاي دولتي نظير ادارات پزشكي قانوني و زمان از‌دست‌رفته كساني است كه در پشت ترافيك تصادفات تلف مي‌شود بسيار بيشتر باشد. آیا امسال تعيين 40 ميليون تومان ديه براي فرد از‌دست‌رفته واقعا برآورد شده است؟»
در هر كيلومتر 11 صدم درصد راه داريم
اين كارشناس راه و ترابري كه در استراليا تحصيل كرده در توصيف كيفيت راه‌ها مي‌گويد: «ما در توصيف راه‌ها آنها را به چهار دسته تقسيم مي‌كنيم، آزادراه، بزرگراه، راه اصلي و راه فرعي. يكي از معيارهاي مقايسه، مقايسه طول راه به مسافت است، يعني در هر كيلومتر چقدر راه داريم. در ايران اين رقم 11صدم درصد است، در پاكستان 34صدم در استراليا با جمعيت كمتر و وسعت بيشتر 11صدم و در فرانسه 7/1 است. در معيار ديگر طول راه به ازاي جمعيت است. در ايران به ازاي هر‌هزار نفر 4/2 كيلومتر، در پاكستان 58/1 در استراليا 39 و در فرانسه 4/15 كيلومتر راه وجود دارد. به گفته او در مقايسه‌اي ديگر پارامتر كيفي راه مطرح مي‌شود كه درباره آزادراه اين‌طور بيان مي‌شود ايمني‌اش بالاتر و وقوع تصادفات در آن كمتر است اما در جاده‌هاي اصلي و فرعي دقيقا برعكس اين وضعيت است. «در مقايسه‌اي براي اينكه بدانيم چند درصد طول راه‌هاي كشور بزرگراه و آزادراه است به اين نتيجه رسيديم كه با وجود اينكه مسوولان ادعا مي‌كنند بسياري از راه‌هاي ما از ويژگي‌هاي بزرگراهي و آزادراهي برخوردارند اما مشخص شد فقط در پنج‌صدم درصد طول راه‌هاي ما اين ويژگي رعايت شده است. در سال 89 جمعا دو‌هزار متر آزادراه و 10‌هزار متر بزرگراه ساخته شده كه رقم طول بزرگراهي از نظر كارشناسان متخصص شش‌‌هزار كيلومتر است. اين در حالي است كه در كشور پاكستان اين رقم 42صدم درصد، استراليا 39صدم درصد و فرانسه 94صدم درصد هستند. اين مولفه نشان مي‌دهد كه هرچقدر راه‌ها به سمت بزرگراهي و آزادراهي باشند كيفيت‌شان بيشتر مي‌شود.»مطالعه ديگر او درباره بزرگراه ساوه- سلفچگان و جاده كرج- چالوس است: «در يك مقايسه مطالعاتي مقايسه آمار تردد در جاده ساوه- سلفچگان كه بزرگراه و چهار‌بانده است با جاده كرج- چالوس كه يك راه دوبانده اصلي است نشان داد كه روزانه در سلفچگان 32‌هزار تردد صورت مي‌گيرد و در جاده كرج-چالوس هم 32‌هزار تردد. اين درحالي است كه ميزان سرعت در جاده سلفچگان 87 و در كرج- چالوس 66 كيلومتر است. اما محاسبه معيار نرخ تصادف در كيلومتر نشان داد كه در جاده سلفچگان هفت تصادف در طول يك كيلومتر راه اتفاق مي‌افتد درحالي‌كه در جاده چالوس 36 تصادف در هر كيلومتر و اين رقم نزديك به پنج برابر جاده سلفچگان است.» به اعتقاد بهزادي اين موضوع نشان مي‌دهد كه هرچه به سمت جاده‌هاي بزرگراهي برويم معيارهاي كيفي افزايش و ميزان تصادف كاهش مي‌يابد: «اين درحالي است كه بر اساس گفته مسوولان 70درصد از عوامل ناشي از تصادفات انساني است در حالي‌كه كه همين مقايسه در دوراه بزرگراهي و جاده‌اي نشان مي‌دهد كه هرچه ايمني جاده بيشتر باشد شدت و ميزان تصادفات كاهش مي‌يابد.»
روزانه 60 كشته در ايران و در مقابل 14 كشته در آلمان
اما يك مقايسه كلي ميان آمار تصادفات بين دو كشور ايران و آلمان كه از نظر جمعيت شبيه به هم هستند نشان مي‌دهد كه به طور متوسط در كشور ما 22‌هزار كشته در سال بر اثر تصادفات برجاي مي‌ماند اما تعداد تلفات آلمان درحالي‌كه در سال 1970، 21‌هزار كشته، در سال 2000، هفت‌هزار و 500 نفر بود در سال 2008 به كمتر از پنج‌‌هزار نفر رسيده است. اين آمار نشان داده متوسط كشته در هر روز در آلمان 14 نفر است و در ايران اين رقم 60 نفر در روز است.»دكتر بهزادي ادامه مي‌دهد: «در سال 89 در كشور بيش از 500‌هزار تصادف درون‌شهري و 150‌هزار تصادف برون‌شهري به ثبت رسيد كه نزديك به 250‌هزار مجروح و 20‌هزار كشته برجاي گذاشت. همين آمارها نشان مي‌دهد كه ما در راه‌هاي برون‌‌شهري از نظر طول راه و نوع راه با مشكل جدي و كمبود امكانات روبه‌رو هستيم، به خصوص در عملكرد ايجاد راه‌هاي بزرگراهي بسيار كمبود ديده مي‌شود.»مطالعاتي كه اين استاد دانشگاه انجام داده نشان مي‌دهد كه به طور مثال در بزرگراه تهران- اصفهان در حالي‌كه حجم سفر كمتر از محور هراز نيست اما تعداد تصادفات در محور هراز پنج‌برابر اين بزرگراه است. او از جمله دلايلي را كه باعث بروز اين مشكل مي‌شود، وجود توسعه كاربري‌هاي مختلف در اطراف راه‌ها مي‌داند: «مثلا در يك جاده اصلي كه جابه‌جايي حرف اول را مي‌زند در كنار جاده كاربري‌هاي تفريحي و توريستي بدون در نظر‌گيري حداقل‌هاي ايمني ايجاد مي‌شود. عامل ديگر اجراي غلط طرح‌هاست. در بسياري مواقع درحالي‌كه طراحي نادرستي صورت مي‌گيرد به دليل نبود نظارت يا نظارت‌هاي نادرست و كساني‌كه ناظر هستند دوره‌هاي بالايي را نديده‌اند، موجب مي‌شود كه اجرا مطابق طراحي نباشد.»دليل مهم ديگر نبود علايم و تابلوهاست: «در بسياري از جاده‌ها مسيرها فاقد علايم و تابلوهاي هشدار‌دهنده است خصوصا در محورهاي ترافيكي شمالي. حتي جاده‌هاي ما مزين به شيب‌هاي غيراستاندارد هم هستند. شيب‌ها بايد به گونه‌اي در داخل باشد و گريز از مركز ماشين را به داخل پرتاب كند اما شيب جاده‌هاي ما كاملا برعكس است و باعث واژگوني ماشين مي‌شود. به نظر مي‌رسد اگر حداقل‌ها رعايت شود تصادفات ناشي از عوامل انساني كمتر هم مي‌شود.» به نظر مي‌رسد جنگي در كار نيست اگرچه توصيف اين ميدان پر از حادثه از يك جنگ بزرگ هم وحشتناك‌تر است. «اين ميزان برابر است با تلفات يك‌سال كشوري كه درگير يك جنگ بزرگ است.»