تنها سه فرودگاه در ایران مقرون به صرفه هستند

جام جم آنلاین: صنعت حمل و نقل هوايي از مهم‌ترين موتورهاي محرك رشد اقتصادي به شمار مي‌رود و سرمايه‌گذاري در آن به دليل گسترش روزافزون استفاده از اين صنعت و نقش تاثيرگذار آن در زندگي امروزه، يكي از پرسودترين سرمايه‌گذاري‌ها تلقي مي‌شود. ساخت فرودگاه، توسعه زيرساخت‌ها، استانداردها، ايمني و بهره‌برداري از تكنولوژي و فن پيچيده حمل و نقل هوايي يكي از محورهاي اصلي حمل و نقل در برنامه پنجم توسعه و سند چشم‌انداز ترسيم شده است كه هر چند تا رسيدن به اين مطلوب فاصله زيادي وجود دارد، اما گام‌هاي مثبتي در اين باره برداشته شده است. فرودگاه‌سازي و توسعه فرودگاه‌ها براي مناطق مختلف كشور نيز از جمله سياست‌هايي بوده كه دولت در سال‌هاي اخير آن را دنبال كرده است. در حال حاضر اغلب شهرهاي بزرگ و استان‌هاي كشور داراي فرودگاه‌ هستند هرچند بسياري از آنها مورد استفاده قرار نمي‌گيرد. اين سياست كه بايد عموم مردم از امكانات فرودگاهي برخوردار باشند يك سياست اصلي براي دولت در حوزه حمل و نقل هوايي محسوب مي‌شود و توسعه تعداد زيادي از فرودگاه‌‌ها در اين سال‌ها براساس همين سياست صورت پذيرفته است. شرايط فعلي و آتي فرودگاه‌‌هاي كشور و امكانات پروازي و بهره‌گيري از فنون و تكنولوژي راداري و فرودگاهي محور گفت‌وگويي است كه با محمود رسولي‌‌نژاد، مديرعامل جديد شركت تخصصي فرودگاه‌‌هاي كشور انجام داده‌ايم. وي معتقد است استانداردسازي و بهبود سطوح پروازي يكي از اصلي‌ترين ماموريت‌هايي است كه به آن در برنامه‌هاي توسعه حمل و نقل هوايي توجه خواهد شد.
در حال حاضر وضعيت فرودگاه‌‌هاي كشور به لحاظ تعداد و كيفيت چگونه است؟

شركت فرودگاه‌‌هاي كشور مالكيت 54 فرودگاه كشور را به عهده دارد كه در اين فرودگاه‌‌ها و 2 فرودگاه‌ كيش و عسلويه خدمات ناوبري ارائه مي‌دهد. ما يك شركت اقتصادي هستيم كه از اعتبارات و بودجه عمومي دولت استفاده نمي‌كنيم، بنابراين در قالب درآمدهاي شركت براي عمران و تجهيز فرودگاه‌‌ها كمك مي‌كنيم. وظيفه اصلي شركت فرودگاه‌‌هاي كشور راهبري، مديريت و توسعه فرودگاه‌‌هاي كشور و نيز ارائه خدمات ناوبري در فضاي كشور در كنار طراحي راه‌هاي هوايي و تجهيز و خريد و نصب دستگاه‌هاي كمك ناوبري در مسيرها است و تربيت نيروي انساني، آموزش و بهسازي محيط‌هاي پروازي نيز قدم‌هايي است كه در كنار آن دو ماموريت اصلي به آن مي‌پردازيم. از آنجا كه ما يك شركت درآمد هزينه‌اي هستيم در بسياري از پروژه‌ها اعتباراتمان براي هزينه‌هاي عمراني كفايت نمي‌كند. بنابراين برنامه‌مان اين است كه از اعتبارات استاني و كمك استان‌ها استفاده كنيم. در سال گذشته هم توانستيم براي 26 فرودگاه از اعتبارات استاني استفاده كنيم و با همين روش 405 ميليارد ريال از اعتبارات استاني كمك گرفتيم كه در طول سا‌ل‌هاي گذشته اختصاص اين مبلغ يك نقطه اوج تلقي مي‌شود. فرودگاه‌هاي ايرانشهر، زاهدان، تبريز، همدان، بندرعباس، جيرفت، اردبيل، كرمان و رشت فرودگاه‌‌هايي هستند كه استان‌هاي‌شان براي بهبود سطوح پروازي‌شان يا خريد تجهيزات ناوبري به ما كمك كردند. با فرودگاه‌‌هاي اردبيل، تبريز، زنجان، كرمانشاه، گرگان، لامرد (استان فارس) و همدان نيز در حال مذاكره هستيم و اين استان‌ها اعلام آمادگي كردند كه حداقل 50 درصد هزينه‌هاي اين فرودگاه‌‌ها را استان تامين كند تا ما هم ترغيب شويم با اعتبارات محدودي كه داريم هم بتوانيم فرودگاه‌هاي بيشتري را پوشش دهيم و هم وقتي استان‌ها وارد مي‌شوند پيشرفت كار را ترغيب كرده و براي بهره‌برداري از فرودگاه‌ برنامه‌ريزي مي‌كنند.

در حال حاضر كدام‌يك از فرودگاه‌‌هاي كشور اقتصادي و كدام‌يك غيراقتصادي هستند؟

ما 54 فرودگاه‌ در كشور داريم كه از اين ميان 3 فرودگاه (حضرت امام، مشهد و مهرآباد) به لحاظ اقتصادي كاملا به صرفه هستند. 3 فرودگاه ديگر هم تا 6 ماه آينده به رقم سر به سري خواهند رسيد (اصفهان، شيراز و تبريز) در حالي كه اختلاف بين درآمد و هزينه در بعضي فرودگاه‌ها كه وضع اقتصادي مناسبي ندارند، يك به 40 است. در عين حال در برخي فرودگاه‌‌هاي كشور پروازها ثابت و منظم نيست به طوري كه بعضا ديده مي‌شود هر وقت مي‌خواهند پرواز مي‌گذارند يا هر وقت نخواستند قطع مي‌كنند. اين نكته ايده‌آل نيست و فرودگاه‌ را با مشكل مواجه مي‌كند. وقتي مسافر نباشد طبيعي است كه پرواز براي ايرلاين‌ها سود ندارد. ايرلاين‌ها همه‌ جا كه نبايد به خاطر سود بروند. اينها تا بندرعباس با 100 هزارتومان مي‌روند و تا دبي با 220 هزار تومان. در حالي كه اختلاف مسير فقط 20 دقيقه است. وقتي آنجا را به آنها مي‌دهند بايد چند منطقه محروم كشور را هم پوشش دهند. همه ‌جا كه بحث سودآوري مطرح نيست. هر پرواز خارجي كه به يك ايرلاين اختصاص مي‌يابد يك امتياز براي آن ايرلاين به شمار مي‌رود، چون بليتش را به دلار مي‌فروشد. اگر اين‌طور باشد ما هم بگوييم هر فرودگاهي كه هزينه‌هاي آن از درآمدش بيشتر است نبايد ساخته شود. مگر پارك‌ها براي شهرداري‌ها هزينه و درآمد دارد؟ اما چون نياز عمومي است بايد پارك ساخته شود، چون فضاي آن تعريف شده و جزو اماكن عمومي است.

ولي فرودگاه و پارك قابل قياس نيست!

فرودگاه‌ از اماكن عمومي است، بايد باشد تا مردم از آن استفاده كنند. نبايد حتما به سودآوري برسد. يكسري فرودگاه‌ ديگر هستند كه از سرريز آنها بايد ديگر فرودگاه‌‌ها تامين شوند. پارك‌ها هم همين است ممكن است 4 پارك خوب با رستوران‌هاي بزرگ داشته باشيم كه كل درآمدها را پوشش دهد.

در حال حاضر تعداد زيادي فرودگاه ساخته شده،‌ اما استفاده‌اي ندارد. اين موضوع با كدام سياست توسعه‌‌اي سازگار است؟

من براي شما يك مثال مي‌زنم. فرودگاه بم كه ساخته شد همين‌طور بود يعني هيچ مزيت اقتصادي نداشت اما وقتي زلزله آمد هر روز 50 پرواز در آن انجام مي‌شد. جان 60 هزار نفر از مردم بم را نجات داد زيرا مصدومان در آن حادثه با هواپيما جابه‌جا مي‌شدند. و اگر فرودگاه بم نبود امكان كمك‌رساني نبود. حال با اين ديدگاه اگر نگاه كنيم كه چرا فرودگاه ساخته شده يا مي‌شود، استدلال مناسبي نيست.

با وجود اين، رابطه بين درآمد و هزينه در بعضي فرودگاه‌ها به عدد يك به 40 مي‌رسد يعني مثلا درآمد فرودگاه‌ها 15 ميليون است كه به مطالباتي مي‌رود كه شركت‌ها سال‌هاي بعد قرار است پرداخت كنند و در مقابل 600 ميليون هزينه نگهداري فرودگاه‌هاست.

توجيه شما براي ساخت فرودگاه‌ها فقط خدماتي است كه مردم بايد از آن بهره‌مند شوند؟

وظيفه دولت همين است البته ساخت بعضي فرودگاه‌ها هم به خاطر فشار نمايندگان بود. شايد فاصله 2 فرودگاه از هم كم باشد، اما تشخيص و تصويب بدنه دولت و مراجعي كه مجوز ساخت فرودگاه را صادر مي‌كنند، بوده است ضمن اين كه شركت فرودگاه‌ها، فرودگاه را نمي‌سازد بلكه وقتي فرودگاهي ساخته شد جهت بهره‌برداري تحويل ما مي‌شود بنابراين ما در ساخت فرودگاه نقشي نداريم. مثلا باند فرودگاه رفسنجان دوسه ماه پيش با حضور رئيس جمهور با هزينه چندين ميليارد تومان بازسازي و بهسازي شد و الان هم در حال برنامه‌ريزي هستند كه شركت ماهان از ارديبهشت‌ در اين فرودگاه پرواز بگذارد. در تعطيلات نوروزي هم هيچ بهره‌برداري از اين فرودگاه نشد در صورتي كه فرودگاه و پرسنل ما آماده بود، اما وقتي پرواز نباشد سوددهي و درآمدزايي هم ندارد.

همان‌طور كه گفتم عدد رابطه بين سرمايه، هزينه و درآمد در فرودگاه‌ها يكسان نيست و در بدترين وضعيت يك به 40 است، البته در بعضي فرودگاه‌ها به رقم يك به يك و سربه‌سري مي‌رسد. در فرودگاه امام و مهرآباد درآمد بيشتر از هزينه مي‌شود كه مي‌تواند چند فرودگاه ديگر را هم پوشش دهد. مثلا 5‌/‌1 به يك مي‌شود، اما در مجموع سالانه حدود 60 ميليارد تومان صرف هزينه فرودگاه‌هاي كشور مي‌شود و چون فرودگاه‌ها درآمد هزينه‌اي هستند و از اعتبارات عمومي استفاده نمي‌كنند بايد همه اين پول را خودمان بپردازيم بخشي از اين درآمدها توسط اين 6، 7 فرودگاه بزرگ كسب مي‌شود و بخش ديگر از پروازهاي عبوري از كشور تامين مي‌شود ولي ديدگاه ما اين است كه فرودگاه‌هاي بزرگ را به صورت تجاري اداره مي‌كنيم يعني فضاي تجاري در آن ايجاد مي‌كنيم و از اين طريق درآمدهاي منطقي ما ثابت مانده و درآمدهاي غيرپروازي را تغيير مي‌دهيم.

چند درصد قيمت بليت هواپيما نصيب فرودگاه‌هاي كشور مي‌شود؟

تا سال گذشته 5 درصد درآمد بليت را به ما مي‌دادند، اما طبق مصوبه پايان سال 90، 5 هزار تومان از پروازهاي داخلي و 25 هزار تومان از پروازهاي خارجي به شركت فرودگاه‌ها داده مي‌شود.

افزايش قيمت سوخت هواپيما آيا تاثيري در فعاليت فرودگاهي خواهد داشت و اين كه گفته مي‌شود باعث تعطيلي پروازها مي‌شود درست است؟

ايرلاين‌ها مدعي هستند بيش از 20 درصد هزينه‌هاي‌شان مربوط به سوخت است. ما معتقديم سوخت مقوله پيچيده‌اي در صنعت حمل و نقل هوايي‌ است. ايرلاين‌ها سال گذشته سوخت را 100 تومان دريافت مي‌كردند بعد شد 400 تومان بعد موقتا شد 200 تومان، الان به 700 تومان خواهد رسيد و سوخت پروازهاي خارجي 1130 تومان اعلام شده بنابراين شايد شاهد افزايش نرخ بليت هواپيما باشيم. پيش‌بيني مي‌شود حدود 25 درصد افزايش قيمت داشته باشيم. سازمان هواپيمايي كشوري و وزارت راه آن را بررسي مي‌كنند ما نقشي در اين زمينه نداريم.

شناورسازي نرخ بليت هواپيما چه تاثيري در فعاليت‌هاي فرودگاهي خواهد داشت. آيا منجر به بهبود كيفيت خدمات مي‌شود؟

طبق ماده 166 قانون برنامه پنجم دولت مكلف به آزادسازي نرخ بليت هواپيما است. يكي از گام‌هاي خوبي كه در اين زمينه برداشته خواهد شد، رتبه‌بندي شركت‌هاي هواپيمايي است. براين اساس، شركت‌هاي هوايي از 5 ستاره تا بي‌ستاره رتبه‌بندي مي‌شود و شركت‌هاي 5 ستاره بليت خود را به هر قيمتي كه خواستند مي‌توانند بفروشند. 4 ستاره‌ها تا 2 برابر قيمت مصوب، 2 ستاره‌ها برابر نرخ مصوب، يك ستاره التيماتوم مي‌گيرد و بي‌ستاره‌ها نيز كم‌كم تغيير مي‌كنند و تغيير وضعيت مي‌يابند. در اين زمينه تا يك ماه آينده سازمان هواپيمايي كشوري برنامه‌هايش را اعلام خواهد كرد. اين رويكرد به شركت‌هايي كه سرويس خوب ارائه مي‌دهند انگيزه مي‌دهد كه بتوانند بليت را تا 2 برابر نرخ مصوب بفروشند. اين مجوز قانون است، اما هنوز در مراحل مطالعاتي طرح هستيم.

وضعيت شركت فرودگاه‌‌هاي كشور در سند چشم‌انداز 20 ساله چگونه ديده شده است؟

در اين افق شركت فرودگاه‌ها شركتي پيشرو در منطقه از نظر مديريت است و ارائه خدمات ايمن، امن و كارآمد فرودگاهي و ناوبري با تاثيرگذاري بالا در توسعه تعاملات كشور در عرصه ملي و بين‌المللي. يعني شركت فرودگاه‌هاي كشور بايد 2 رسالت اصلي‌اش كه مديريت و راهبري فرودگاه و ارائه خدمات ايمن و كارآمد ناوبري هوايي است را بتواند به طور ممتاز و شاخص با استاندارد‌هاي روز ارائه كند و قابل رقابت با فرودگاه‌هاي معتبر دنيا باشد.

ديدگاه شما درباره وضعيت ايمني فرودگاه‌ها و پروازهاي كشور چيست؟

ايمني و رعايت استانداردها در پرواز اصلي‌ترين محور توسعه حمل‌ونقل هوايي است كه جزو وظايف اصلي ماموريت ما نيز محسوب مي‌شود و بر اين اساس سال گذشته مميزي‌هاي زيادي از سوي سازمان‌هاي بين‌المللي در اين زمينه صورت پذيرفت كه ايران توانست رتبه خوبي را درباره ايمني كسب كند.

براي رسيدن به اين هدف چه اقداماتي صورت پذيرفته است؟

رسولي‌نژاد: فرودگاه‌ از اماكن عمومي است، بايد باشد تا مردم از آن استفاده كنند. نبايد حتما به سودآوري برسد. يكسري فرودگاه‌ ديگر هستند كه از سرريز آنها بايد ديگر فرودگاه‌‌ها تامين شوند

ما در منطقه تعاملات خوبي داريم، عضو دفتر ايكائو هستيم و در اجلاس‌ها حضور مستمر داريم. اهداف سازمان جهاني هواپيمايي 3 محور كلي دارد كه عبارتند از: ايمني، امنيت و توسعه پايدار. در بعد ايمني بايد رعايت استانداردها در همه ابعاد سرلوحه قرار گيرد. در همين زمينه اخذ گواهينامه فرودگاهي، مسائل مربوط به استانداردها، محوطه‌هاي پروازي و ويژگي‌هاي خاصي كه قانون در دنيا تعريف كرده را بايد اعمال كنيم. در بحث امنيت بايد بكوشيم فضاي لازم را براي برقراري امنيت ايجاد كنيم، اما توسعه پايدار يك كلمه عام است و همه ويژگي‌هاي كمي و كيفي مديريت و ايمني شركت را در بر مي‌گيرد. سيستم مديريت ايمني تحت عنوان SMS يكي از شاخص‌هاي توسعه پايدار صنعت فرودگاهي است. ما در نهايت بايد به سمتي حركت كنيم كه از حداقل استانداردهاي دنيا عقب نمانيم و غافلگير نشويم. براي مثال ما بايد آمادگي داشته باشيم از سال 2015 در دنيا اتفاق مهمي مي‌افتد و ناوبري مبتني بر سيستم‌هاي زميني به ناوبري مبتني بر سيستم‌هاي ماهواره‌اي منتقل مي‌شود. اين اتفاقي نيست كه بتوانيم يك ماهه آن را آماده كنيم.

بيش از 3 سال است كه در شركت فرودگاه‌ها كارگروه تشكيل داديم و تا به حال به حدود 15 درصد پيشرفت رسيده‌ايم. در اين ميان هم سازمان هواپيمايي كشوري هماهنگي خوبي داشته و هم ايرلاين‌ها و هم شركت‌هاي هواپيمايي بايد به آن دستگاه‌ها تجهيز شوند. شركت فرودگاه‌ها بايد دستگاه‌هاي لازم را نصب و راه‌اندازي كند و هم دستورالعمل‌هاي لازم توسط هواپيمايي كشوري طراحي شود. پيش‌بيني ما اين است كه به موقع در اين مسير قرار بگيريم كما اين كه در بعضي برنامه‌ها هم نسبت به ديگر كشورها جلو هستيم. در كشورهاي حاشيه جنوبي خليج فارس مستشاران خارجي كار مي‌كنند. برنامه‌هايي كه در اروپا پياده مي‌شود را انجام مي‌دهند، اما ما در اينجا متكي بر دانش بومي خودمان هستيم. در جلسات و همايش‌ها برنامه‌مان اين است كه از سال 2015 موازي با دنيا اين زيرساخت‌ها را انجام دهيم. البته شركت‌هاي هواپيمايي كمي تاخير دارند و بايد بتوانند نسبت به تجهيز خودشان اقدام كنند.

آخرين وضعيت راداري فرودگاه‌هاي كشور چگونه است؟ آيا اين درست است كه گفته مي‌شود برخي فرودگاه‌ها در اين زمينه با مشكل روبه‌رو هستند؟

براي هر سيستم ناوبري 3 نياز ارتباطات، ناوبري و سيستم‌هاي نظارتي بايد مدنظر قرار گيرد. ما در زمينه ارتباطات در كشور نياز صددرصدي را پاسخ داده‌ايم و هواپيما در هر جاي كشور باشد مي‌تواند با واحدهاي سرويس‌دهنده ارتباط راديويي برقرار كند. در واقع از سال 1995 به اين سو نبايد در دنيا مشكلي در رابطه با ارتباطات وجود داشته باشد و اين مساله مثل بيماري‌ها ريشه‌كن شده است. البته بعد از سال 2015 محور اين ارتباطات به جاي سيستم‌هاي زميني، ماهواره‌ها خواهند بود. بنابراين در يك ضلع از اين سه ضلع مشكلي نداريم. ضلع دوم ناوبري است، يعني دستگاه‌هايي كه هواپيما توسط آن مسيرش را پيدا مي‌كند. در اين بعد هم حداقل‌ها را مطابق استاندارد در كشور داريم. بيش از 190 دستگاه كمك ناوبري در كشور وجود دارد كه متعلق به شركت فرودگاه‌هاست و براساس آنها راه‌هاي هوايي تعريف مي‌شود و هواپيماها مسير و فاصله‌شان را پيدا مي‌كنند. ضمن اين كه هر ساله حدود 30 ميليارد تومان براي بهسازي يا خريد دستگاه‌هاي جديد هزينه مي‌كنيم.

ساخت و تعمير اين سيستم‌ها داخلي است؟

يكي دو دستگاه ساخت داخل است، اما حدود 90 درصد آنها را از خارج وارد مي‌كنيم. در بخش رادار، براي يك كنترلر لازم است كه هر لحظه ببيند هواپيما كجا قرار دارد و اطلاعاتي مثل ارتفاع، سرعت و سمت را از هواپيما دريافت كند. ابزاري كه اين اطلاعات را به كنترلر مي‌دهد رادار است. ما در كشور 16 رادار داريم.

ما در سال 75، 2 دستگاه رادار از كشور كانادا خريداري كرديم، اما 4،3 سال بعد از آن ارتباط ما كلا با كانادا قطع شد حتي پشتيباني يدكي هم به ما ندادند، اما خوشبختانه با اتكا به توان مهندسي داخل كشور رادارها هنوز فعالند. بعد از آن در سال 80، 10 رادار براي فضاي كشور خريده شد كه مركز كنترل بهره‌بردار عمده‌اش است. يكي از اينها رادار جيرفت بود كه در توفان شديد سال 87 سقوط كرد، اما سال گذشته با كمك دانشگاه صنعتي اصفهان راه‌اندازي شد و اين قدم بزرگي براي كشور بود. علاوه بر اين براي فرودگاه‌هاي پرترافيك 5 رادار ديگر خريديم كه 4 رادار به فرودگاه‌هاي مشهد، حضرت امام، اصفهان و كيش تحويل شد. اما براي فرودگاه بندرعباس با اين‌كه 20 درصد پول را پرداخت كرديم هنوز تحويلمان نشده است.

يعني خودمان نمي‌توانيم نسبت به توليد اين رادارها اقدام كنيم؟

در دنيا سازندگان رادار بيش از 6،5 كشور نيستند يعني براي كشور صرف نمي‌كند خط توليد دستگاهي را بسازد كه هر 10 سال يكبار توليد مي‌شود لذا در بخش‌هاي دانشگاهي، دانش بازسازي ايجاد شده. بخصوص دانشگاه شريف، علم و صنعت و اصفهان. سيستم‌هاي ما را بازسازي و تعمير مي‌كنند، توان فني مهندسي شركت فرودگاه‌هاي كشور هم بالا رفته است.

پس براي دور زدن تحريم‌ها از توان داخلي استفاده مي‌كنيد؟

فقط براي نگهداري اينها، اما همين الان در كشور حداقل 3 رادار نياز داريم. دنبال گزينه‌هاي ديگري هستيم. در دنيا سيستم‌هاي جديدي تعريف شده كه مي‌تواند جايگزين رادار شود. ما نمي‌توانيم به اميد اين بنشينيم كه روزي ارتباطات خوب شود و اين كشورها به ما رادار بفروشند. خود من بيش از 28 سال در اين تخصص كار كردم. الان برنامه‌هايي را داريم كه سيستم‌هاي موازي را خريداري كنيم تا كار رادار را انجام دهند چون دست‌يافتني‌تر هستند اما مشكلات ديگري را براي تعمير و نگهداري دارند، لذا من اين گفته را قبول ندارم كه ما مشكل رادار داريم. فضاي رادار تمام كشور ما خوب و در حد استاندارد است.

وضعيت آشيانه هواپيماها در كشور چگونه است؟ آيا آشيانه هواپيماهاي نظامي و غيرنظامي يكي است؟

ما در كشور چند فرودگاه مشترك داريم. در بعضي فرودگاه‌ها هم عمليات نظامي انجام مي‌شود و هم غيرنظامي. البته آشيانه مشترك نداريم و آشيانه‌ها در فرودگاه‌هايي مثل مهرآباد كاملا تفكيك شده است. در اين فرودگاه‌ها حريم‌ها و سوله‌ها مشخص است هر چند ما با شركت‌هاي هواپيمايي درگيري بيشتري داريم. آنها فضاي بيشتري مي‌خواهند كه سوله بسازند، اما ما فضا نداريم.

كار خصوصي‌سازي فرودگاه‌ها به كجا رسيد؟

خصوصي‌سازي در ايران به اين زودي جواب نمي‌دهد. البته چند متقاضي داشتيم كه خواهان خريداري سهام فرودگاه‌هاي نوشهر و رامسر بودند. اما وقتي به ضريب هزينه درآمدي كه عرض كردم مي‌رسند و منافعي را نمي‌بينند، عقب مي‌كشند. تنها فرودگاهي كه الان توسط بخش خصوصي در كشور ساخته مي‌شود فرودگاه منطقه قم است كه اميدواريم تجربه خوبي براي آغاز اين حركت شود. بقيه فرودگاه‌ها يا متعلق به شركت فرودگاه‌هاي كشور است يا متعلق به نفت و ساير ارگان‌ها مثل پست و كشاورزي يا متعلق به عمران منطقه هستند مثل كيش و قشم.

توجيه فني و اقتصادي براي فرودگاه قم چيست؟ چرا با توجه به نزديكي 2 فرودگاه به اين منطقه، اصرار براي ساخت فرودگاه در آن وجود دارد؟

سياستگذاري فرودگاه قم براي پرواز مسافري نيست چون در 65 كيلومتري آن فرودگاه حضرت امام است. اين فرودگاه در منطقه آزاد سلفچگان ساخته مي‌شود و هدف اصلي‌اش اين است كه باري شود كه فكر مي‌كنم جوابگو باشد و تا حالا بالغ بر 85 ميليارد تومان در آنجا سرمايه‌گذاري شده است.

چند ارگان مختلف در حفاظت از فرودگاه‌ها دخالت دارند و اين مساله باعث شده كه بعضا ناهماهنگي‌هايي ايجاد شود. فكر مي‌كنيد اين مساله چطور قابل حل است؟

اين مساله مثل مقوله فرهنگ است كه چند ارگان در مديريت آن دخالت دارند، فرودگاه هم حساسيت خود را دارد، يك كميته امنيتي داريم كه بالاترين رده تصميم‌گيري در فرودگاه‌هاي كشور است و با رياست سازمان‌هاي كشوري و ارگان‌هاي ذيربط تشكيل مي‌شود.

گاهي اوقات مشاهده مي‌شود كاركنان فرودگاه‌ها از مهارت لازم براي مقابله با بحران‌هايي كه ايجاد مي‌شود برخوردار نيستند. آيا آموزش در اين زمينه داده نمي‌شود؟

يكي از رسالت‌هاي مديران شركت فرودگاه‌هاي هر كشوري تربيت نيروي انساني متخصص است. ما فارغ‌التحصيلي نداريم كه از دانشگاه متخصص بيرون بيايد بنابراين خودمان بايد نيرو تربيت كنيم. اما اين كه چرا به مردم توضيح كافي مبني بر تاخير داده نمي‌شود، خوشبختانه در ايام نوروز اتفاق خوبي افتاد و در فرودگاه‌ها براي شركت‌هاي هواپيمايي ميز پاسخگويي گذاشتيم. وقتي پروازي با تاخير مواجه مي‌شود ما انتظار داريم ايرلاين جواب دهد چون واقعا علت برخي تاخيرها را نمي‌دانيم حتي مديران ترمينال در فرودگاه بعضي علل ريز تاخير را نمي‌دانند. مدير ترمينال بر فضاي سالن و سيستم‌هاي سالن رسيدگي مي‌كند، اما دليل تاخير را ايرلاين بايد توضيح دهد (از طريق ميز پاسخگو يا از طريق اطلاعات پرواز)‌. در جلساتي كه با ايرلاين‌ها داريم به اين نتيجه رسيديم كه در صورت تاخير بخشي از اطلاعات را توسط اطلاعات پرواز به مردم برسانند و اگر تاخيري واقع شد، ابتدا ايرلاين‌ها عذرخواهي كنند و سپس دليل آن را به مردم بگويند.