اين بمب‌های پرنده چه زمانی خنثی می ‌شوند

روزنامه اعتماد: سقوط هواپیما در كشور رفته‌رفته به يك عادت تبديل شده و شوخي‌هاي تلخ مسافران هر پرواز با مهمانداران درباره سقوط احتمالي هواپيما جزو مكالمات جدا نشدني پيش از پرواز شده است. در 30سال گذشته ناوگان هواپيمايي ايران با هواپيماهاي روسي تجهيز شده است و سقوط هر باره اين هواپيماها باعث شده كه شهروندان ايراني با نام‌هاي روسي توليد‌كنندگان اين هواپيماها آشنا شوند. ياك، سوخو، فالكن، ايليوشن، توپولف و اين روزها آنتونوف بومي شده كه ايران- 140 نامگذاري شده بود، هواپيماهاي روسي هستند كه دست كم در 15 سال گذشته يا سقوط كرده‌اند يا دچار سانحه شده‌اند. هر چند كه ساعاتي بعد از سقوط يك هواپيماي مسافربري «ايران- ???» (آنتونوف) در اطراف فرودگاه مهرآباد تهران، حسن روحاني، رييس‌جمهوري ايران دستور توقف پرواز اين نوع هواپيما را تا رسيدگي كامل به اين حادثه و مشخص شدن علل وقوع آن صادر كرد و به اين ترتيب 500 صندلي پروازي از ناوگان هوايي كشورحذف شد. آقاي روحاني با ابراز تاثر شديد از بروز اين واقعه كه تاكنون ?? كشته به جا گذاشته، از وزير راه و شهرسازي و كابينه‌اش خواست تا گزارش كاملي از چگونگي وقوع آن ارائه كند. با همه اينها مساله اصلي در رابطه با وضع ناوگان هوايي كشور، فرسوده بودن اين ناوگان و پير شدن هواپيماهايي است كه با تنفس مصنوعي مهندسين پرواز به زندگي در اوج ادامه مي‌دهند. كهنه‌ترين هواپيماهاي دنيا در ايران پرواز مي‌كنند. 80 درصد فرودگاه‌هاي كشور فقط هفته‌يي دو پرواز دارند در حالي كه شركت‌هاي خارجي در هفته بيش از 70 پرواز به تهران دارند. متوسط عمر ناوگان هواپيمايي در ايران بالاي 20 سال است در حالي كه استاندارد جهاني كمتر از 10 وحتي 5 سال است. اين معضل از سال‌ها پيش همواره در ايران وجود داشته و با سوانحي كه هرساله در حمل‌ونقل هوايي كشور رخ مي‌دهد، بسيار واضح و آشكار است كه اين صنعت نياز به توجهي ويژه دارد. تا سال 1404 در هر سال نياز به ورود حدود 30 فروند هواپيما با عمر كمتر از 10سال داريم. بر اساس اطلاعات سازمان مشاوره هوانوردي انگليس، ايران 189 هواپيما در ناوگان فعلي خود دارد كه به‌طور متوسط عمر 22 ساله دارد؛ همچنين اين كشور 76 هواپيماي ذخيره با عمر متوسط 24 سال دارد. ايرلاين‌هاي كشور به جاي رقابت با شركت‌هاي خارجي با شركت‌هاي داخلي رقابت دارند و در اين كار هم به جاي رقابت سالم به يكديگر ضربه مي‌زنند. اين در حالي است كه شركت‌هاي خارجي در هفته بيش از 70 پرواز به تهران دارند و قطر با ايجاد هاب منطقه‌يي مسافران را به دوحه مي‌برد و از آنجا به كشورهاي ديگر مي‌فرستد. اگر چه ايران قرار بود فرودگاه بين‌المللي امام خميني تهران را تبديل به هاب منطقه كند و مديرعامل شركت فرودگاه‌هاي كشور اعلام كرده است كه اين فرودگاه تا سال 1404 به عنوان هاب منطقه فعاليت مي‌كند اما در حال حاضر فرودگاه‌هاي دوحه و دوبي در منطقه از ترافيك فزاينده‌يي در پرواز بر‌خوردار هستند. همچنين بيشترين سهم حمل‌ونقل هوايي در دنيا مربوط به كشورهاي اروپايي است.

اين همه در حالي است كه ايران‌اير در سال 1360 جزو 10 شركت برتر ايمن دنيا بود كه البته شرايط جنگ تحميلي و تحريم‌ها موجب كاهش رتبه اين ايرلاين شد. به هر حال ناوگان هوايي ايران در طول سه دهه پير شد و بالاترين سن ناوگان درميان شركت‌هاي هواپيمايي مربوط به شركت هواپيمايي ساها با سن 31 سال و در رده‌هاي بعدي هواپيماي جمهوري اسلامي ايران با سن 6/22 سال است. اين در حالي است كه سن استاندارد يك ناوگان هوايي تنها شش سال است. همچنين سرانه استفاده از صندلي هواپيما در ايران، از متوسط كشورهاي جهان سوم نيز كمتر است. بر اساس آماري كه در نشريه سازمان مديريت وبرنامه‌ريزي در كشورهاي جهان سوم، به ازاي هر سه‌هزار تا 3500نفر يك صندلي ملكي وجود دارد در حالي كه در كشور ما هر 5900 نفر يك صندلي ملكي در اختيار دارند. اين رقم نشان مي‌دهد تعداد صندلي‌هاي موجود كشور 81درصد كمتر از استانداردهاي كشورهاي جهان سوم است. در حال حاضر برخي كارشناسان صنعت هوايي معتقدند يكي از دلايل روي آوردن ايران به اجاره هواپيماهاي فرسوده، مسائل مالي آن است. هر چند دولت محمود احمدي نژاد به شبيه‌سازي هواپيماهاي آنتونوف روسي علاقه‌مند بود و با روي كار آمدن دولت نهم عنايت بيشتري به اين پروژه شد و بخشي از بدهي‌هاي پروژه بخشوده و اعتباراتي جهت خريد اين هواپيما براي خطوط هوايي كشور تخصيص داده شد اما در كمتر از يك سال بعد، سانحه سقوط اين نوع هواپيماي ملخ‌دار در 27 بهمن 1387 و ركود اقتصادي سال 88 باعث شد تا اين پروژه دوباره راكد شود. اهتمام دولت احمدي‌نژاد در ساخت اين نوع هواپيما در حالي بود كه هزينه ساخت هر فروند هواپيماي ايران ـ 140 حدود پنج ميليون دلار ارزان‌تر از قيمت خريد مشابه خارجي برآورد شده بود. معاون برنامه‌هاي آينده شركت هواپيماسازي ايران نيز ادعا كرده بود كه هزينه ساخت هر فروند هواپيماي ايران ـ 140، 14 ميليون دلار است و اين در حالي بود كه در آن زمان هزينه خريد هواپيمايي با امكانات مشـابه و حتي كمتر از ايـران ـ 140 درسطح بين‌الملل 17 تا 19 ميليون دلار برآورد مي‌شد. همچنين بنا بر اعلام سازمان مديريت و برنامه‌ريزي وقت، دولت براي ساخت هواپيماي ايران ـ 140 تا قبل از سال 1383 حدود 200 ميليارد و 960 ميليون ريال اعتبار در نظر گرفته بود. دولت در سال‌هاي 1383 و 1384 نيز براي هر سال 25 ميليارد ريال به طرح ساخت هواپيماي ايران ـ 140 اختصاص داد. هر چند قرار است پس از سقوط پنجمين هواپيماي ايران- 140 اين هواپيما كه پنج فروند آن اكنون زمينگير شده است ديگر پروازي در آسمان ايران نداشته باشد اما اين مساله پس از دست رفتن بيش از 39 انسان نمي‌تواند مانع از خطرات احتمالي در خطوط هوايي ايران شود. دولت يازدهم بايد با مسووليت‌پذيري و بدون انداختن همه بار مسووليت بر دوش «مرحوم خلبان» براي ايجاد ناوگان جديد، يك اعتبار خاص را لحاظ كند زيرا حمل‌ونقل هوايي و سوانحي كه در كمين اين حوزه قرار دارد بسيار حساس و مهم است و نمي‌توان با اما و اگر با اين مقوله برخورد كرد. از سوي ديگر بي‌شك تحريم‌هاي بين‌المللي در زمينه فروش هواپيماهاي مسافر‌بري به ايران و تامين قطعات يدكي اين هواپيماها در چند دهه گذشته و به بهانه مختلف از طرف امريكا و ساير كشور‌هاي توليد‌كننده هواپيما باعث سقوط هواپيما‌هاي ايراني و كشته شدن مسافران آن شده است. مجهز نبودن فرودگاه‌هاي ايران به آخرين فناوري‌هاي روز صنعت حمل و نقل هوايي نيز يكي ديگر از دلايل كاهش امنيت در اين نوع حمل و نقل است كه تحريم‌‌هاي بين‌المللي در اين مساله هم موثر بوده‌اند. بايد بر اين مساله تاكيد كرد كه تحريم در فروش هواپيماهاي مسافر‌بري و قطعات يدكي اين هواپيماها براي تعمير به ايران طي سه دهه گذشته از جمله استاندارد‌هاي دوگانه تحريم‌كنندگان در نگاه به حقوق انسان‌ها به حساب مي‌آيد. علاوه بر تاثير تحريم‌هاي بين‌المللي در تحديد و آسيب‌پذيري صنعت هوايي ايران، مي‌توان گفت كه ناوگان هوايي كشور از يك مثلث سياسي، مديريتي و اقتصادي نيز آسيب مي‌پذيرد. به نظر مي‌ رسد دولت يازدهم با توجه به شعار‌هاي انتخاباتي خود در تاكيد بر رفاه شهروندان بايد به صورت ويژه به اين مساله بپردازد و وزارت راه و شهرسازي همان‌طور كه رييس جمهور از او خواسته بود در گزارشي كامل درباره اين حادثه و چگونگي وقوع آن به افكار عمومي پاسخگو باشد.