روزنامه اعتماد: ۲۰سال پیش یعنی در سال ۱۳۷۲ همزمان با تدوین قانون خودرو، صنعت قطعه‌سازی در ایران متولد شد. صنعتی که پیش از این نیز به واسطه تولید نخستین پیکان در سال ۱۳۴۱ در داخل کشور شکل گرفته بود اما تدوین قانون خودرو موجب شد تا قطعه‌سازان تولد خود را در آن سال پایه‌ریزی کرده و به صورت رسمی وارد چرخه خودروسازی کشور شوند. امری که به نظر می‌رسید با توجه به تجربه و تخصص‌های حاصل شده از مشارکت‌های خارجی روزی ایران به یکی از صادر‌کنندگان قطعی و مهم قطعه مبدل شود.
به نظر می‌رسد صنعت قطعه‌سازی ایران باید در دوران اوج خود بهترین بازارها را در اختیار داشته باشد و خود را تنها وابسته به بازار داخلی نداند و بتواند از این ولی‌نعمت قدیمی فاصله بگیرد اما در واقعیت آنچه از صنعت قطعه‌سازی ایران دیده می‌شود صنعتی ورشکسته است که روزگار ناخوشایندی را پشت سر می‌گذارد.
به گونه‌یی که محسن رزم‌خواه، عضو سابق هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان ایران از موج ورشکستگی واحدهای قطعه‌سازی خبر می‌دهد و می‌گوید: به دلیل سیاست‌های غلط گذشته تعداد زیادی از شرکت‌های قطعه‌سازی در طول دو سال اخیر ورشکست شده‌اند. در طول دو سال اخیر حداقل ۳۰ تا ۴۰ درصد واحدهای قطعه‌سازی تعطیل شده و بقیه واحدها نیز تنها با ۲۰ تا ۳۰ درصد ظرفیت فعال هستند.
در صورت ادامه این وضعیت صنعت خودرو دوباره به شرایط مونتاژکاری صرف بازگشته و تمام دستاوردهای دو دهه اخیر در توسعه صنعت قطعه از بین خواهد رفت. وی با بیان اینکه دولت جدید باید سیاست‌های حمایتی را برای نجات صنعت قطعه تدوین و اجرا کند، خاطرنشان کرد: البته دولت نیز به دلیل شرایط و کمبود منابع مالی با محدودیت‌هایی مواجه بوده و نباید چندان از آن انتظار داشت.
با ادامه شرایط فعلی موج ورشکستگی واحدهای قطعه‌سازی ادامه خواهد یافت، چرا که بخشی از رشد تیراژ تولید خودرو در یک ماه اخیر به دلیل واردات قطعات از خارج از کشور است که این روند نیز به ضرر صنعت قطعه خواهد بود. افت تولید و شروع اعلام ورشکستگی واحدهای قطعه‌سازی در طول یکی، دو سال اخیر اتفاق جدیدی نیست و به دنبال شروع تحریم‌ها و بهانه‌جویی‌هایی که در صنعت خودرو صورت گرفت واحدهای قطعه‌سازی به عنوان بدهکاران چرخه تولید خودرو همواره خبر از عدم تامین نقدینگی و طلب‌ها و بدهی‌هایی می‌دادند که ممکن بود این صنعت را به ورطه ورشکستگی و وابستگی صرف واحدهای تولید‌کننده خودرو به خارج بکشاند.
امری که ظاهرا باب میل خودروسازان بود و آنها به دلایل مختلف از این امر آنچنان اظهار نارضایتی نداشتند.
البته در این راستا قطعه‌سازان برای اینکه خود را به شرایط مساعد قبلی شان بازگردانند بارها جلسات مختلفی را با مسوولان دولتی و خودروسازان برگزار کردند و از راهکاراهایی سخن گفتند که می‌توانست واحدهای قطعه‌سازی را روی پای خود بازگرداند اما در عمل اتفاقی که شاهد روی دادن آن بودیم عدم تامین نقدینگی واحدها و اعلام بهانه‌یی جدید از سوی خودروسازان یا بهتر بگویم چرخه بعد از تولید قطعه بود.
این امر موجب شد تا صنعت جان گرفته قطعه‌سازی در آستانه ورود به سومین دهه زندگی خود به جای استقلال، در وابستگی بیش از پیش به ولی‌نعمت قبلی خود یعنی خودروسازان قرار گیرد و نتوان این صنعت را جدای از خودروسازی دانست در حالی که صنعت خودرو هم این روزها وضعیت مناسبی ندارد.
افت تولید و مشکلات مالی فراوان خودروسازان طی یک سال گذشته صنعت قطعه را هم با خود همراه کرده است تا به این ترتیب پیوند میان این دو صنعت تاثیر خود را بیش از پیش به نمایش بگذارد. تعطیلی کارخانه‌ها و کارگاه‌های تولید قطعات، تعدیل نیروی انسانی، عقب افتادن حقوق کارگران، ورود قطعات بی‌کیفیت چینی به بازار قطعه و ده‌ها مشکل دیگر باعث شده است که این صنعت در تولد بیست سالگی خود چندان نشاطی نداشته باشد و بسیار خموده‌تر از سن و سال واقعی‌اش به نظر برسد.
البته برخی از فعالان قطعه‌ساز با مقایسه قطعه‌سازان ایرانی و خارجی معتقدند که عدم استقلال قطعه‌سازان داخلی عمده مشکل انهاست چرا که اگر قطعه‌سازان ایرانی بعد از دو دهه از فعالیت‌شان به جای بازار انحصاری داخل به فکر حضور در بازارهای جهانی بودند هیچ گاه به زمانی نمی‌رسیدند که به خاطر کم‌کاری‌های بازار خودرویی آنها متضرر شده و با خطر ورشکستگی مواجه شوند.
امری که در سایر کشورها به خوبی انجام شد و موجب شد تا صنعت قطعه‌سازی آنها همیشه در حاشیه امن فعالیت قرار گیرند. این واحدها به خاطر عدم اکتفا به سفارش‌های داخلی در حال حاضر با رشد تولید و البته سهم بازار خارجی مواجه هستند.
البته این سخن به معنای عدم نیاز صنعت قطعه‌سازی به خودروسازی نیست چرا که نیم نگاهی به صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی کشورهای مطرح دنیا نیز به خوبی نشان می‌دهد که صنعت قطعه‌سازی از همان صنعت خودرو ریشه گرفته است و هر دو برای حیات به یکدیگر نیازمندند بر همین اساس کارشناسان وابستگی این دو صنعت به یکدیگر را طبیعی و حیات آنها را لازم و ملزوم یکدیگر می‌دانند امری که مورد تایید محمدرضا نجفی منش، عضو انجمن قطعه‌سازان هست.
وی نیز معتقد است: تنها در یکی، دو کشور است که قطعه‌سازی به صورت یک صنعت مستقل از خودروسازی ایجاد شده و فعالیت می‌کند، در باقی کشورها قطعه‌سازی به واسطه صنعت خودرو ایجاد شده است. قطعه‌سازان در بازارهای بین‌المللی با وجود وابستگی ابتدا توسط صنعت خودرو ایجاد شده‌اند و بعد به واسطه شرایط مناسبی که داشته‌اند وارد بازارهای جهانی شده‌اند.
وی با اشاره به پایین بودن نرخ ارز در سال‌های گذشته و مقرون به صرفه نبودن تولید داخل برای صادرات در بازارهای جهانی می‌گوید: بهتر بود برای حضور در بازارهای بین‌المللی با خودروسازان خارجی ارتباط برقرار می‌کردیم تا به این واسطه وارد بازار آنها می‌شدیم. هرچند تجربه پژو و رنو برای ایرانی‌ها مثبت بود با رفتن پژو از ایران هم حالا رنو تنها شرکت خارجی است که در ایران حضور دارد و می‌توان روی آن برای انتقال تکنولوژی و همچنین حضور در بازارهای بین‌المللی حساب کرد.
نجفی منش قطعه‌سازان را خیلی هم منفعل نمی‌بیند و با اشاره به تلاش فعالان این صنعت برای حضور در بازارهای بین‌المللی می‌گوید: برخی قطعه‌سازان در سال‌های اخیر صادرات هم داشته‌اند اما به دلیل مشکلات تحریم نتوانسته‌اند پول‌شان را دریافت کنند. در عین حال ساسان قربانی، دبیر انجمن قطعه‌سازان نظر دیگری دارد.
او معتقد است که تا صنعت خودرو جهانی نشود صنعت قطعه‌سازی نیز جهانی نخواهد شد که از نمونه‌های آن می‌توان به زیمنس و بوش و ولوو اشاره کرد خودروهایی مانند بی‌ام و، بنز، فولکس واگن و پژو که حالا هر کدام از آنها بخشی از بازار جهانی را در دست دارند و به دنبال آن بازار قطعات‌شان هم توسط صنعتگران این بخش تامین می‌شود. پس تا زمانی که نتوانیم برند جهانی خود را ارائه دهیم، قطعه‌ساز جهانی هم نخواهیم داشت.
وی با تاکید بر اینکه کلید ورود قطعه‌سازی به بازارهای جهانی طراحی خودروهای به روز در داخل کشور است ،گفت: ما نمی‌توانیم توقع داشته باشیم که تکنولوژی خودروسازی ما در حد پراید باشد و بعد قطعه‌ساز ایرانی بیاید و برای اروپایی‌ها قطعه بسازد، با وجود مشکلات و موانعی که ما داریم چطور می‌توانیم با اروپایی‌ها رقابت کنیم یا مثل آنها کار کنیم؟قربانی در ادامه صحبت‌هایش می‌گوید: از سال ۲۰ که تولید جدی قطعه آغاز شد، فقط ۵ تا ۶ سال طول کشید تا ما الفبای قطعه‌سازی را یاد بگیریم، بعد از آن هم تولیدات مسیر بهبود کیفیت را طی می‌کردند تا حالاکه کیفیت تولیدات بسیار بهتر از گذشته شده و از طرفی حجم تولیدات نیز افزایش چشمگیری داشته است. قطعه‌ساز ایرانی فرصتی برای حضور در عرصه‌های بین‌المللی و مستقل عمل کردن از خودروسازان داخلی نداشته است؛ چرا که بهبود تولید خودروهای داخلی به عملکرد قطعه‌سازان وابسته بود.
جایگاه فعلی قطعه‌سازان کشورمان در مقایسه با کشوری مثل ترکیه که از تجربه کمتری در مقابل قطعه‌سازان ایران برخوردار است، قابل قبول نیست. صنعت قطعه ترکیه حالا در حال کسب جایگاه ویژه‌یی در صادرات قطعه به خودروسازان مطرح است و این کشور در حال تبدیل شدن به قطب منطقه در صنعت قطعه است.
البته این اتفاق در سایه سیاست‌هایی نظیر کاهش دو برابری مالیات‌ها در صنعت قطعه‌سازی ترکیه رخ داده است که به تازگی باعث جلب‌توجه سرمایه‌گذاران خارجی بیشتری به این شده است. این میزان کاهش مالیات، ۶۰ درصد مالیات‌های دریافتی از سرمایه‌گذاری‌های جدید در این صنعت را کاهش داده است که همین موضوع می‌تواند مشوق بسیار خوبی برای جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی باشد.
سرمایه‌گذارانی که به همراه سرمایه خود دانش و تکنولوژی روز را هم به همراه می‌آورند. این شرایط با در نظر گرفتن لغو تحریم‌های خودرویی از روز دوشنبه ۳۰ دی ماه چراغ امید برای بهبود وضعیت قطعه‌سازی را در دل مدیران این صنعت روشن کرده است.
2004- 2024 IranPressNews.com -