بنابر آماری که سازمان بین‌المللی سازندگان وسایل نقلیه موتوری ارائه کرده، خودروسازان ایرانی در نیمه نخست(سال جاری میلادی) تنها 359 هزار و 670 دستگاه انواع خودرو را به تولید رسانده‌اند که در مقایسه با مدت مشابه سال 2012، افت 5/38 درصدی را به خود می‌بینند.

خودروهای تولیدی طی نیمه نخست سال 2013، فقط شامل محصولات سواری نمی شود و انواع خودروهای تجاری مانند اتوبوس و کامیون و وانت را نیز در بر می‌گیرد. بر این اساس، از 359 هزار و 670 دستگاه خودروی تولیدی ایران در نیمه نخست 2013 بالغ بر 310 هزار و 600 دستگاه از نوع خودروهای سواری و 49 هزار و 70 دستگاه خودروی تجاری بوده است. ایران در میان تولیدکنندگان خودروهای سواری رتبه 18 جهان را در این دوره به خود اختصاص داده است و از نظر تولید خودروهای تجاری رتبه 20 را به دست آورده است، هر چند در مجموع بیست و یکمین خودروساز دنیا محسوب می‌شود، اما افت تولید خودرو در ایران تنها شامل نیمه نخست سال جاری میلادی نمی شود و این روند پایدار کاهش تولید، از سال 2012 آغاز شده و تا به امروز نیز ادامه دارد.

بنابر گزارش ارائه شده از سوی سازمان سازندگان وسائل نقلیه موتوری، خودروسازان ایرانی در سال 2012 و در مقایسه با سال قبل از آن، 40 درصد افت تولید را تجربه کرده و آمار تولیدشان به زیر یک میلیون دستگاه رسید. این در حالی است که طی سال 2011، ایران به اوج تولید خود در صنعت خودرو رسید و توانست یک میلیون و 640 هزار دستگاه انواع خودروهای سواری و تجاری را به تولید برساند.

این حجم تولید سبب شد تا ایران به سیزدهمین خودروساز دنیا در سال 2011 تبدیل شود، هرچند در سال بعد و به دلیل افت شدید تولید، تا رده هجدهم پایین آمد. اگرچه گمان می‌رفت با کمک دولت، روند کاهش تولید در صنعت خودرو ایران متوقف شود، اما مجموعه‌ای از تحریم‌های داخلی و خارجی، این صنعت را روز به روز ضعیف‌تر کرد و کارش را به جایی رساند که حالا دیگر جزو 20 خودروساز اول دنیا هم نیست. سقوط صنعت خودرو ایران به رده بیست و یکم خودروسازان جهان نشان‌دهنده تداوم بحران تولید در این صنعت است، بحرانی که اگر فکری برای حل آن نشود، قطعا کاهش بیشتر و بیشتر تیراژ را به همراه خواهد داشت و شاید روزی برسد که خودروساز بزرگ خاورمیانه، نامش حتی در جمع 30 خودروساز اول دنیا نیز نباشد.

در مورد اینکه چرا خودروسازی ایران از آن اوج در سال 2011 به این وضع در سال 2013 رسیده است، دلایل مختلفی بیان می‌شود و در بین آنها، «تحریم» و «بی‌پولی» بیشترین تاثیر را بر سقوط این صنعت داشته‌اند.

به غير از تحریم‌ها صنعت خودرو در داخل نیز با محدودیت‌هایی از سوی بانک‌ها و سایر نهادهای دولتی دست و پنجه نرم کرده‌اند. قفل شدن تسهیلات بانکی، وضع قوانینی ضد تولید (مانند افزایش هزینه گشایش اعتبار از 10 به 130 درصد) و همچنین عدم دسترسی شرکت‌های خودروساز به ارز مبادله‌ای و مرجع، از جمله تحریم‌های داخلی بودند که در کنار تحریم‌های خارجی، قفل به پای خودروسازان ایرانی بستند و اجازه حرکت به آنها را ندادند.

دولت حتی قرار بود سال گذشته دو هزار میلیارد تومان وام به صنعت خودرو تزریق کند اما آنقدر بر سر راه آن سنگ‌اندازی شد که در نهایت پولی دست خودروسازان را نگرفت. از آن سو البته تحریم‌های خارجی نیز رفته رفته خود را نشان داده و خودروسازی ایران را بیش از پیش در تنگنا قرار دادند. اولین زهر تحریم را شرکت پژوی فرانسه به بدن خودروسازی ایران ریخت و با رفتن ناگهانی اش، دست ایران خودرو را در حنا گذاشت.

اقدام پژو خلاف قرارداد و تعهدی بود که به ایران خودرو داشت، اما این شرکت فرانسوی تحت تاثیر آمریکایی‌ها و به دلیل آنکه جنرال موتورز کمی از سهامش را خرید، شریک بیست و چند ساله‌اش را تنها گذاشت و رفت. رفتن پژو تاثیر زیادی بر کاهش تولید ایران خودرویی‌ها داشت، تا جایی که تولید پژو 207 برای همیشه و پژو 206 برای مدتی، متوقف شد و طول کشید تا ایران خودرو از گیجی ضربه‌ای که خورده، دربیاید. ایران خودرویی‌ها البته اقدام پژو را تلافی کرده و با داخلی‌سازی و همچنین تامین قطعات پژو 206 از منابع خارجی، این محصول را دوباره به خط تولید بازگرداند، هرچند با تیراژی بسیار کمتر از قبل.

تحریم‌های خارجی فقط گریبان ایران خودرو را نگرفت و دو خودروساز بزرگ دیگر ایران؛ یعنی سایپا و پارس خودرو را نیز بی‌نصیب نگذاشت، به نحوی که سایپا نتوانست برای خودروهای رفته‌اش (زانتیا و ریو) جایگزینی پیدا کند و پارس خودرو هم با کاهش تیراژ روبه‌رو شد.

سایپایی‌ها قرار بود کیاسراتو را جایگزین زانتیا کنند؛ اما شرکت کیاموتورز کره تحت تاثیر تحریم‌های بین‌المللی، با آنها راه نیامد و سراتو نتوانست راهی جاده مخصوص شود. سایپا البته در تولید پراید و تیبا نیز به مشکل خورد که البته این مشکل بیشتر تحت تاثیر بی‌پولی و عدم پرداخت مطالبات قطعه سازان قرار داشت، هر چند تحریم‌های خارجی نیز بی‌تاثیر نبودند.

از آن سو پارس خودرویی‌ها نیز نیسان قشقایی خود را که با کلی امید و آرزو روانه خط مونتاژ کرده بودند، در همان روزهای ابتدایی تشدید تحریم‌ها، از دست دادند و تولید پرایدشان هم پایین آمد. این شرکت دلش به تندر-90 و مگان خوش بود، اما از ابتدای امسال و به دلیل تعلیق فعالیت‌های رنو در ایران، تولید این دو محصول نیز به مشکل خورد، تا جایی که در حال حاضر مگان تقریبا تولیدی ندارد و تندر نیز با تیراژی اندک روزگار می‌گذراند.

تعلیق فعالیت‌های رنو نیز تحت تاثیر تحریم‌ها انجام شد، به نحوی که رنویی‌ها نتوانستند در مقابل تحریم صنعت خودرو ایران مقاومت کنند و ناچار به رفتن اما رفتنی مقطعی شدند. آنها حالا امیدوارند با بهبود روابط ایران و آمریکا، راهی برای ماندن در جاده مخصوص پیدا کنند، چه آنکه خود نیز راضی به ترک یکی از بزرگ‌ترین بازارهای خودرو خاورمیانه نيستند.

هرچه هست، مجموعه مشکلات کوچک و بزرگی که طی دو سال گذشته گریبان خودروسازی ایران را گرفته، راه نفسش را بسته و آن را فعلا به رده بیست و یکم خودروسازان دنیا فرستاده است.

رشد جهانی تولید خودرو
اما نگاهی بیندازیم به جدول رده بندی خودروسازان دنیا در نیمه نخست سال 2013 میلادی؛ جدولی که چینی‌ها در صدر آن جای دارند و هلندی‌ها قعرنشینش هستند. طبق گزارش اعلامی، در نیمه نخست سال 2013 میلادی، 43 میلیون و 654 هزار دستگاه انواع خودروهای سواری و تجاری در دنیا به تولید رسیده که این آمار از رشد 8/1 درصدی در مقایسه با مدت مشابه سال 2012 میلادی حکایت می‌کند.

بر این اساس، چین با تولیدی حدود 10 میلیون و 752 هزار دستگاه، بزرگ‌ترین سازنده خودرو در دنیا طی نیمه نخست سال 2013 به حساب می‌آید. چشم بادامی‌های چینی در مقایسه با مدت مشابه سال 2012 میلادی، 8/12 درصد رشد تولید داشته‌اند.

آمریکایی‌ها نیز که تقریبا نصف چینی‌ها خودرو تولید کرده‌اند و در رده دوم جدول جای دارند، 4/5 درصد رشد را به خود می‌بینند. همچنین خودروسازان ژاپنی نیز حدود چهار میلیون و 675 هزار دستگاه طی نیمه نخست سال 2013 تولید داشته‌اند که این آمار از عقبگرد 9/10 درصدی آنها حکایت داشته و رده سوم بزرگ‌ترین خودروسازان دنیا را برایشان به ارمغان آورده است.

از آلمانی‌ها هم خبر می‌رسد که تیراژ حدودا دو میلیون و 868 هزار دستگاهی شان سبب شده رده چهارم جدول به آنها اختصاص یابد. افت 1/3 درصدی تولید در مقایسه با نیمه نخست سال 2012، حاصل کار آنها در نیمه ابتدایی سال جاری میلادی بوده است. کره جنوبی نیز پنجمین خودروساز بزرگ دنیا لقب گرفته و حدودا 500 هزار دستگاه نسبت به آلمان‌ها، کمتر تولید کرده و افتی 1/4 درصدی را به خود می‌بیند.

از کره که بگذریم، با هندی‌ها در رده ششم جدول روبه‌رو می‌شویم. هند که حالا جزو بازارهای نوظهور خودرو دنیا به شمار می‌رود، کمی بیش از دو میلیون دستگاه خودرو را در بازه زمانی موردنظر به تولید رسانده، اما افتی 7/8 درصدی را نیز تجربه کرده است. پس از هند، این برزیل است که با تولیدی حدودا یک میلیون و 857 هزار دستگاهی، هفتمین خودروساز دنیا به حساب می‌آید و 1/18 درصد نیز رشد تیراژ را دارا است. البته بیشترین رشد تولید متعلق به رومانی است که خودروسازان آن 6/36 درصد افزایش تیراژ داشته‌اند.

رومانی البته بیست و پنجمین خودروساز دنیا است و در نیمه نخست سال 2013 تنها حدود 225 هزار دستگاه تیراژ داشته است. از دیگر نکات قابل‌توجه جدول رده‌بندی خودروسازان دنیا، قرار گرفتن ترکیه در رده پانزدهم دنیا است، کشوری که یکی از بزرگترین صادرکنندگان قطعات خودرو محسوب می‌شود. همچنین فرانسوی‌ها در حالی سیزدهمین خودروساز دنیا شده و جای ایران را گرفته‌اند که نتوانسته‌اند تولید خود را حتی به یک میلیون دستگاه برسانند. این تیراژ سبب شده تولید خودرو در فرانسه نسبت به نیمه نخست سال 2012 میلادی، 20 درصد افت کند. فرانسوی‌ها اگرچه در صنعت خودرو اعتبار جهانی دارند، اما طبق جدول ارائه شده، آنها پایین‌تر از کشورهایی مانند تایلند، مکزیک، اسپانیا و حتی روسیه قرار گرفته‌اند.