روزنامه خراسان: يک حساب"دو دو تا چهار تا" که بکني به رقمي عجيب و تأسف بار مي رسي؛ يعني واقعاً 132 فروند هواپيماي مسافربري کشور از مجموع 220 هواپيما زمين گير شده اند؟!

اين را"سيروس باهري" مديرعامل شرکت هواپيمايي ايران ايرتور، حدود دو هفته پيش اعلام کرد. در واقع وي از زمين گير بودن بيش از ۶۰ درصد هواپيماهاي کشور خبر داد. وي روز شنبه ۹ شهريور به خبرگزاري ايسنا گفت: «بيش از ۶۰ درصد از ۲۲۰ فروند هواپيماهاي موجود در کشور که عمرشان به طور ميانگين ۲۲ سال است، به دليل فني و لجستيکي زمين گير هستند».

سيروس باهري «شرايط نابرابر و دشوار شرکت هاي هواپيمايي داخلي در مقايسه با شرکت هاي هواپيمايي خارجي و قطع ارتباط اطلاعات شرکت هاي هوايي ايراني با شرکت هاي سازنده و منابع تعميراتي هواپيماها» را از جمله مشکلات مهم شرکت هاي هواپيمايي ايران دانست.

وي افزود: «تکليفي بودن نرخ بليت براي شرکت هاي هواپيمايي داخلي با توجه به بهاي تمام شده خدمات پرواز، زيان قابل توجهي براي شرکت ها به همراه دارد».

هم چنين به گزارش خبرگزاري اقتصاد ايران، باهري با تاکيد بر تعدد مراکز سياست گذاري و تصميم گيري در صنعت حمل و نقل هوايي گفته است: بايد مقدمات اجراي ماده ۱۴۹ قانون برنامه پنجم توسعه براي آزاد سازي نرخ بليت پروازهاي داخلي فراهم شود و افزايش شديد هزينه هاي شرکت هاي هواپيمايي مورد بررسي قرار گيرد.

وي با اشاره به نرخ بليت پروازهاي داخلي گفته است: تکليفي بودن نرخ بليت براي شرکت هاي هواپيمايي داخلي با توجه به بهاي تمام شده خدمات پرواز، زيان قابل توجهي براي شرکت ها به همراه دارد. به گفته مديرعامل شرکت هواپيمايي ايران اير تور شرايط نابرابر و دشوار شرکت هاي هواپيمايي داخلي در مقايسه با شرکت هاي هواپيمايي خارجي و قطع ارتباط اطلاعات شرکت هاي هوايي ايراني با شرکت هاي سازنده و منابع تعميراتي هواپيماها، از جمله مشکلات مهم ايرلاين ها است.

اعلام زمين گير بودن ۶۰ درصد از هواپيماهاي کشور در حالي است که"رضا نخجواني" رئيس پيشين سازمان هواپيمايي کشوري، در ارديبهشت ماه سال گذشته از زمين گير بودن تنها حدود ۲۳ درصد از ناوگان هوايي ايران خبر داده بود.

رضا نخجواني به خبرگزاري فارس گفته بود که «از ۲۰۹ هواپيماي موجود در ناوگان هوايي کشور ۱۶۰ هواپيما فعال است و ۴۹ هواپيماي ديگر در حال تعميرات اساسي، چک شدن يا در انتظار ورود قطعه از خارج هستند».

اواخر تير ماه سال جاري بود که 7 هواپيماي گردشگري به دليل خارج شدن از خط پروازي و مشکلات سرمايه گذار با شرکاي ترکيه اي از ادامه فعاليت بازماندند. "محمد علي شفيعي"از سرمايه گذاران صنعت گردشگري در اين باره مي گويد: زمينگير شدن 7 هواپيماي گردشگري به ما ضرر 70 ميليون دلاري وارد کرده است. از اين هواپيماها 2 هواپيما، بوئينگMD بوده که اين نوع هواپيما از مسير خدمات دهي خارج شده است.

روياي نوسازي ناوگان
قبلا سوار شدن هواپيماهاي نو و پروازهاي بدون تأخير براي بسياري از ايرانيان يک آرزو بود اما اکنون که نرخ بليت هواپيما تا 70 درصد افزايش يافته است و آزادسازي قيمت بليت هواپيما مطرح مي شود اين امر ديگر يک آرزو نيست بلکه توقعي است که مردم از صنعت حمل و نقل هوايي کشورشان دارند که البته مسئولان هم وعده و نويد بهبود ناوگان و ارتقاي کيفيت خدمات را مي دهند.

خريد هواپيماهاي جديد يا کم سن و سال، تکريم حقوق مسافران در فرودگاه ها، کاهش تاخيرها و برخورد جدي با شرکت هاي متخلف برخي از اين وعده هاست که مسافران در انتظار تحقق آن هستند. در کشور 54 فرودگاه غير نظامي وجود دارد که سالانه ظرفيت جابه جايي 85 ميليون مسافر را دارند اما در سال گذشته بيش از 43 ميليون مسافر در فرودگاه هاي کشور جا به جا شدند.

در بخش حمل و نقل هوايي ايران 19 شرکت هواپيمايي خارجي و 26 شرکت هواپيمايي داخلي وجود دارد که تير ماه گذشته رئيس سازمان هواپيمايي کشوري پروانه بهره برداري ۸ شرکت هواپيمايي غير فعال را لغو کرد. جالب آن که آمار درباره تعداد هواپيماهاي غير نظامي کشور متفاوت است. برخي گزارش ها حاکي از آن است که در حال حاضر بيش از 231 فروند هواپيما با عمر متوسط 22 سال در کشور وجود دارد که نزديک به 40 هزار صندلي در ناوگان هوايي کشور ايجاد کرده است. البته طي دو ، سه سال اخير هواپيماهاي شرقي که تلخ ترين سوانح هوايي را براي مردم ايران برجاي گذاشتند، از ناوگان کشور خارج شدند و جاي خود را به بويينگ هاي MD دادند.

از طرف ديگر طبق جديدترين تصميم سازمان هواپيمايي کشوري هواپيماهايي اجازه ورود به کشور را دارند که حداقل سال ساخت آن ها 2002 باشد يعني هواپيماهاي 10 سال به بالا حق ورود به کشور را ندارند.ظاهراً سياست سازمان هواپيمايي کشوري نوسازي ناوگان و ممانعت از پرواز هواپيماهاي فرسوده است. بر اين اساس عمر ناوگان بايد کاهش يابد و هواپيماهايي که سن بالايي دارند به تدريج از چرخه پرواز خارج و هواپيماهاي جوان تر جايگزين آن ها شوند تا به افق ترسيمي 1404 که به پرواز درآمدن 550 فروند هواپيما ست، دست يابيم.

بر اساس قانون برنامه پنجم توسعه از ابتداي سال سوم برنامه، دولت موظف است براي آزادسازي نرخ بليت هواپيما اقدام کند که به گفته رئيس سازمان هواپيمايي کشوري در همان زمان مقدمات، برنامه ها و پيش نيازهاي اين امر در سازمان هواپيمايي کشوري با انجام کار کارشناسي مدون شده است و از آنجا که آزاد سازي نرخ بليت هواپيما جزو سياست هاي کلان به شمار مي رود، اجراي آن منوط به نظر و دستور هيئت دولت است و در صورت اعلام از سوي دولت، آزاد سازي نرخ بليت انجام خواهد شد.

طبق آنچه پهلواني تاکيد کرده بود در صورت آزادسازي با برنامه ريزي هاي انجام شده هم زمان منافع صنعت حمل و نقل هوايي کشور و مردم لحاظ خواهد شد. اما ظواهر امر و گفته هاي جديد مسئولان حاکي از آن است که نه تنها اين نوسازي اجرا نشده است بلکه حتي روز به روز بر تعداد هواپيماهاي زمين گير شده افزوده مي شود.

سوء مديريت هاي خطرناک
هرچند که تحريم ها تأثير بسيار زيادي در اين امر دارند ولي نقش سوء مديريت ها را نيز نبايد ناديده گرفت. کما اين که يکي از اعضاي انجمن متخصصان مراقبت پرواز ايران در اين باره مي گويد: نبود برنامه ريزي صحيح ناشي از سوء مديريت در برخي شرکت‌هاي هواپيمايي، سبب زمين گيري بيش از نيمي از هواپيماهاي اين شرکت‌ها شده است که اين روند طي چند ماه آينده نيز ادامه خواهد داشت.

وي توضيح مي دهد: بر اساس استانداردهاي بين المللي هر هواپيما پس از پرواز به ميزان ساعت مشخص براي بازديد و تست هاي سلامت هواپيما به مدت مشخص از پرواز منع خواهد شد. به عنوان نمونه هواپيماي فوکر 100 بعد از 4000 ساعت پرواز، براي Cheque c(تست هاي سلامت هواپيما و تعويض قطعات مورد نياز) به مدت 3 ماه مجاز به پرواز نخواهد بود در حالي که شرکت‌هاي هواپيمايي که حتي تعداد کمي هواپيما در اختيار دارند زمان پرواز هواپيماهاي خود را طوري برنامه‌ريزي مي‌کنند که همه هواپيماها به يک باره براي بازديد زمين‌گير نشوند و تنها يک فروند هواپيماي آن ها براي چک شدن زمين گير شود و خللي در مدت زمان پروازها و ارائه خدمات به وجود نيايد.

اين کارشناس پرواز مي افزايد: گاهي اين ملاحظات بسيار مهم ناديده گرفته مي شود يا آن که مديريت هاي اشتباهي در اين خصوص انجام مي شود. کما اين که چندي پيش مدير سابق يک شرکت هواپيمايي پس از خريد چند فروند هواپيماي فوکر 100 مدت زمان پرواز هواپيماهاي خود را حدود ۳ ساعت و 30 دقيقه تعريف کرد اما مدير بعدي اين شرکت مدت پرواز را به 11 ساعت و 30 دقيقه افزايش داد. هرچند افزايش مدت پرواز سودي به مراتب بيشتر از گذشته نصيب شرکت کرد ولي مديرعامل جديد اين شرکت اين نکته بسيار مهم را که افزايش ساعت پروازها به رسيدن سريع تر به ساعت پرواز هواپيما به 4000 منجر و در نهايت نيازمند cheque c مي شود که به مدت سه ماه از پرواز منع خواهد شد در نظر نگرفته است. اين زمان با توجه به شرايط فعلي ارز در کشور و با حساب زمان تامين ارز براي خريد قطعه مورد نياز هواپيما، مدت زمان آماده شدن هواپيما را از سه به چهار ماه افزايش خواهد داد.

وي مي گويد: از 20 فروردين ماه امسال نيز يکي از شرکت هاي هواپيمايي با وجود آنکه مجوز عملياتي دارد عملا از صحنه هوانوردي کشور حذف شد و با همين مقوله همه هواپيماهاي اين شرکت هواپيمايي زمين گير شدند. بهتر نيست برخي مديران به جاي افزايش مدت زمان پرواز و کسب سود مقطعي با برنامه ريزي صحيح و آينده نگري که امروز در تمام نظام هاي مديريتي دنيا اعمال مي شود کار را به اينجا نرسانند که ارائه خدمات شان مختل شود؟

اين کارشناس مي افزايد: حداکثر عمر ناوگان براي سال جاري در ورود هواپيما 11 سال است که با اين رقم يک هواپيما مي تواند دو سوم عمر خود را در صنعت حمل و نقل هوايي پرواز کند اما اين رقم نيز بايد براي سال هاي آينده تغيير کند. عمر ناوگان بايد کاهش يابد و هواپيماهايي که سن بالايي دارند به تدريج از ناوگان هوايي کشور خارج و هواپيماهاي نو با سن پايين جايگزين آن ها مي شوند.

وي تأکيد مي کند: به آن دليل که ساختارهاي تعمير و نگهداري هواپيماهاي فرسوده در حد شاخص ها و استانداردهاي سازمان هواپيمايي کشوري نيست، سازمان هواپيمايي کشوري کمک مي کند تا شرکت هاي هواپيمايي نوسازي ناوگان داشته باشند اما اين سازمان مانع پرواز چنين هواپيماهاي فرسوده‌اي مي شود که شاخص هاي ايمني را ندارند.

در اين بين يکي از اعضاي انجمن شرکت هاي هواپيمايي تأکيد مي کند: شرايط ايرلاين ها بسيار دشوار است و صنعت حمل و نقل با مشکلات جدي روبرو شده است و اگر قرار باشد دولت در اين شرايط تغييري ندهد اين صنعت آسيب مي بيند."کريمي" مي افزايد: نرخ غير واقعي بليت، کاهش قدرت خريد مردم، تحريم ها و نبود قطعات يدکي، بي انگيزگي خلبانان و افزايش شديد نرخ ارز آزاد ادامه کار را براي ايرلاين ها بسيار دشوار کرده است.وي تأکيد مي‌کند: در صورت ادامه روند موجود و تغيير نکردن شرايط مديريتي و برطرف کردن سوء مديريت ها، بايد منتظر زمين گير شدن هواپيماهاي بيشتري بود.

چند مقايسه تلخ!
هنوز واقعيات تلخ ديگري در صنعت هوايي کشور وجود دارد که شنيدن آن ها از زبان يکي از مسئولان سابق اين بخش بي فايده نيست.

"عابدزاده"مدير عامل سابق هواپيمايي آسمان با تاکيد بر اين که تنها 10 درصد از هواپيماهاي کشور از فناوري روز دنيا برخوردار هستند، مي گويد: علاوه بر اين در مورد آموزش هاي نيروي انساني بايد گفت که حدود 700 تا 800 خلبان بيکار در کشور وجود دارند که با هزينه هاي خود تحصيل کرده اند.وي با بيان اين که از 224 فروند هواپيما در کشور 98 فروند زمين گير هستند، مي گويد: ما در سال هاي قبل حدود 350 هزار پرواز از کشور ترکيه عقب بوديم که اين رقم در حال حاضر تا 800 هزار پرواز رسيده است. هم چنين به لحاظ جابه جايي مسافر حدود 80 ميليون مسافر از اين کشور فاصله داريم.

عابدزاده با بيان اين که بهره گيري از ناوگان هوايي در کشور بسيار پايين است به ايسنا مي گويد: اين درحالي است که متوسط بهره وري از هواپيماها در ايران تنها 1414 ساعت است.به گفته مدير عامل سابق هواپيمايي آسمان ، قبل از اجراي هدفمندي يارانه ها مسافران در ازاي هر يک ساعت پرواز 48 دلار پرداخت مي کردند واين رقم در حال حاضر به ساعتي 30 دلار رسيده است و حتي هدفمندي يارانه ها نيز نتوانسته است به بهبود وضعيت حمل و نقل هوايي کشور کمک کند.وي با تاکيد بر اين که صنعت حمل ونقل هوايي در دنيا يک خانواده بزرگ است و ايران در اين مورد بسيار ضعيف بوده است، مي گويد: مجموع سرمايه گذاري ها در صنعت حمل ونقل هوايي در جهان 591 ميليارد دلار است که از اين ميزان 60 درصد سرمايه گذاري مشترک است اما در ايران سرمايه گذاري هاي مشترک به کمتر از يک درصد هم نمي رسد.

تحريم ها
در دهه ۵۰ ايران به خريد ده ها فروند هواپيماي مدرن و گرانقيمت بوئينگ در انواع ۷۳۷ ، ۷۴۷ ، ۷۲۷ و ۷۰۷ اقدام کرد که اين هواپيماها همگي آمريکايي بودند و در زمان خود از بهترين هاي صنعت حمل و نقل هوايي جهان محسوب مي شدند.

اين هواپيماها تا ۵ سال کوچکترين هزينه اي براي دولت نداشتند اما از اواخر دهه ۵۰ به دنبال تحريم آمريکا، تأمين قطعات اين هواپيماها با مشکل جدي مواجه شد و ورود تعداد محدودي ايرباس و فوکر در سال هاي ۵۸ تا ۸۱ هم نتوانست چندان چاره ساز شود چراکه تحريم تجاري آمريکا عليه کشورمان باعث شد که دو ضلع مهم مثلث ناوگان هوايي کشورمان (بوئينگ و ايرباس) از فروش هواپيماي مسافربري به ايران خودداري کنند و لذا صنعت حمل و نقل هوايي کشورمان به استفاده از هواپيماهاي شرقي گرايش يافت."محسن آشفته"اقتصاد دان و پژوهشگر صنعت هواپيمايي در اين باره مي گويد: آمارهاي سال ۲۰۰۴ نشان مي دهد ۸۸ درصد هواپيماهاي موجود در ناوگان هوايي جهان هواپيماهاي غربي و صرفا 12 درصد هواپيماها شرقي بودند. بنابراين اعمال تحريم آمريکا عليه کشورمان که در صنعت حمل و نقل هوايي و هوانوردي کشورمان تأثيرات سوء بسياري بر جاي گذاشته است، موجب شد تا ناوگان مسافربري و باري ايران که در دهه ۵۰ جزو يکي از بزرگ ترين ناوگان هاي هوايي آسيا و خاورميانه بود قادر به بازسازي و نوسازي خود نشود.

وي مي افزايد: اعمال مجازات هاي اقتصادي ناشي از تحريم آمريکا عليه صنعت هوانوردي و حمل و نقل هوايي کشورمان ، بر جنبه هاي مختلف فعاليت هاي هوانوردي کشور مؤثر واقع شده است. با توجه به اينکه شرکت هاي هواپيمايي ايراني به طور عمده از هواپيماهاي مسن استفاده مي کنند، لذا به علت تحريم قادر به جوان سازي ناوگان هوايي خود نيستند و استفاده از هواپيماهاي مسن براي ايمني هواپيمايي کشوري مشکل ساز خواهد بود زيرا يکي از عوامل مؤثر ايمني، استفاده از تجهيزات جديد و قطعات اصلي هواپيماهاست.

«آشفته» به يکي از تبعات حاشيه اي اين وضعيت اشاره مي‌کند و مي گويد: به دليل دسترسي آزاد نداشتن به بازار جهاني براي به روز کردن ناوگان حمل و نقل هوايي کشور و با توجه به ضرورت تحقق اين مهم، دلال بازي و رانت خواري در اين زمينه به وجود آمده است.

وي متذکر مي شود: فرسودگي بخشي از ناوگان هوايي کشور باعث شده است که ايران بخش بزرگي از سهم جا به جايي مسافر و کالا در خطوط هوايي بين المللي را به شرکت هاي خارجي واگذار کند که اين امر ضمن گذاشتن تأثير منفي بر رقابت عادلانه ايرلاين ها، خسارت‌هاي اقتصادي چشمگيري نيز براي کشورمان درپي داشته است. فراموش نکنيم شرکت هاي هواپيمايي خارجي که به طور مستمر در حال افزودن بر خطوط پروازي و تعداد هـواپيماهاي خود هستند حداقل نيمي از مسافران کشورمان را در پروازهاي بين المللي به خود اختصاص داده اند و نمي توان دقيقا تخمين زد که کشور سالانه از اين ناحيه چه مقدار زيان مي بيند. اما به طور قطع ميليون‌ها دلار ارز را به اين ترتيب از دست مي دهيم.

وي تأکيد مي کند: با توجه به اين که ايران کشور پهناوري است و وجود مسافت هاي طولاني مردم را وادار مي کند که از هواپيما استفاده کنند، مي توان پيش بيني کرد که اگر هواپيما باشد و خطوط هوايي توسعه يابند مشتري بالقوه بيشتري براي استفاده از هواپيماها وجود داشته باشد.